อัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์เอเชียพุ่งสูงขึ้น 7 พฤษภาคม 2569: ความขัดแย้งในอิหร่านจะบั่นทอนความได้เปรียบในการขนส่งตรงจากจีนของคุณหรือไม่?
ดัชนีคอนเทนเนอร์โลกของ Drewry ปรับตัวขึ้น 31 จุดเป็น 3,721 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม โดยสิ้นสุดการลดลงติดต่อกันสามสัปดาห์ การปรับตัวขึ้นนี้เกิดจากเส้นทางที่มีต้นทางจากเอเชีย: เส้นทางจากเซี่ยงไฮ้ไปนิวยอร์กเพิ่มขึ้น 71 จุดเป็น 3,721 ดอลลาร์สหรัฐ เส้นทางเซี่ยงไฮ้ถึงลอสแอนเจลิสเพิ่มขึ้น 5% เป็น 3,062 ดอลลาร์สหรัฐ และดัชนีตู้คอนเทนเนอร์ภายในเอเชียของ Drewry อยู่ที่ 918 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งสูงกว่าจุดเริ่มต้นของความขัดแย้งระหว่างสหรัฐฯ-อิสราเอล-อิหร่านถึง 66% ดัชนีค่าระวางสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์อยู่ที่ 1,954.21 เมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม เพิ่มขึ้น 5.35% จากเดือนก่อนหน้า และเพิ่มขึ้น 45.28% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน.
สำหรับผู้ซื้ออุปกรณ์ที่กำลังดำเนินแผนการจัดซื้อในปี 2026 คำถามที่ถูกต้องไม่ใช่ว่าอัตราค่าระวางทางทะเลขยับขึ้นในสัปดาห์นี้หรือไม่ แต่คือว่าความพุ่งสูงขึ้นนี้ส่งผลต่อสมการต้นทุนของการจัดซื้อโดยตรงจากจีนหรือไม่.
มันไม่ได้เป็นเช่นนั้นในทุกทิศทางที่ยังคงอยู่ได้ในช่วงสองไตรมาสถัดไป.
รถยกแบบเทเลแฮนด์เลอร์ที่จัดส่งแบบ FOB จากเซี่ยงไฮ้ไปยังมอมบาซา สามารถบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต แบบสูงพิเศษได้ 1 ตู้ต่อเครื่อง สำหรับรุ่นน้ำหนัก 8-10 ตัน / ความยาว 7 เมตร ราคาประเมินค่าขนส่งทางทะเลล่วงหน้าก่อนช่วงพีคอยู่ที่ 1,800-2,400 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้คอนเทนเนอร์ 40 ฟุต สำหรับเส้นทางเซี่ยงไฮ้-มอมบาซา ขณะนี้ตัวแทนขนส่งเสนอราคาที่ 2,300-3,100 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้ 40 ฟุต เพิ่มขึ้น 500-700 ดอลลาร์สหรัฐ เมื่อเทียบกับราคา FOB ประเทศจีนของรถยกสูง (Telehandler) ที่ 35,000-48,000 ดอลลาร์สหรัฐ ค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นจะเพิ่มต้นทุนรวมอีก 1.0-1.8 เปอร์เซ็นต์ เปรียบเทียบกับทางเลือกที่ผลิตในสหภาพยุโรปซึ่งส่งถึงมอมบาซาในราคา 95,000-115,000 ยูโร ไม่รวมค่าขนส่ง: ช่องว่างยังคงอยู่เหนือ 50,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเครื่องหลังจากราคาที่เพิ่มสูงขึ้นเต็มที่แล้ว.
อัตราการเปลี่ยนแปลงเพิ่มขึ้นเป็นเซ็นต์ต่อดอลลาร์ของต้นทุนที่ตกลงกัน ความแตกต่างของต้นทุนการผลิตระหว่างสหภาพยุโรปและจีนยังคงเป็นปัจจัยหลักในการตัดสินใจทั้งหมด.
ภาพโครงสร้างสำหรับเส้นทางการค้าทุติยภูมิดำเนินไปในทิศทางตรงกันข้าม ตามการคาดการณ์ของ Xeneta และ Drewry เกี่ยวกับความสามารถในการให้บริการของเรือ คาดว่าเรือใหม่จำนวน 70-80% ที่จะเริ่มให้บริการในปี 2026 จะถูกเบี่ยงเบนไปยังเส้นทางการค้าทุติยภูมิ (แอฟริกา ละตินอเมริกา อินเดีย) ซึ่งการเติบโตของความต้องการอยู่ที่ 10-15% ต่อปี เส้นทางหลักระหว่างเอเชีย-ยุโรป และเอเชีย-สหรัฐฯ กำลังดูดซับปริมาณใหม่เพียง 20-30% ตันเท่านั้น การคาดการณ์จาก icontainers และ Freightos ชี้ให้เห็นว่าอัตราค่าเฉลี่ยในปี 2026 จะต่ำกว่าปี 2025 อยู่ 30-35% สำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40HC จากเอเชียไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา.
การเพิ่มขึ้นในเดือนพฤษภาคมถูกอ่านว่าเป็นเหตุการณ์ตามวัฏจักรที่เกิดขึ้นจากความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ เส้นทางพื้นฐานสำหรับสินค้าที่มุ่งหน้าไปยังแอฟริกาและละตินอเมริกาในปี 2026 มีแนวโน้มลดลง ไม่ใช่เพิ่มขึ้น เนื่องจากเรือใหม่เข้าสู่เครือข่ายรอง.
| เส้นทางการค้า | อัตราแลกเปลี่ยน ณ วันซื้อขาย (40 ฟุต, 7 พฤษภาคม) | สัปดาห์ต่อสัปดาห์ | เส้นทางขีดความสามารถ 2026 | ผลกระทบต่ออุปกรณ์ FOB |
|---|---|---|---|---|
| เซี่ยงไฮ้ ถึง ชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา | 3,721 ดอลลาร์สหรัฐ | +7% | การเติบโตอย่างพอประมาณ | 1.5-2.0 จุดของต้นทุนที่ลงถึง |
| เซี่ยงไฮ้ ถึง ชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา | 3,062 ดอลลาร์สหรัฐ | +5% | การเติบโตอย่างพอประมาณ | 1.0-1.5 จุดของต้นทุนที่ตกลง |
| เอเชีย-ยุโรป (เซี่ยงไฮ้ ถึง รอตเตอร์ดัม) | 2,170 ดอลลาร์สหรัฐ | +2% | เสถียร | 0.8-1.2 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนสินค้าที่ขายได้ |
| ภายในเอเชีย (แบบผสม) | 918 ดอลลาร์สหรัฐ | +3% | เพิ่มขึ้น 66% ตั้งแต่เกิดความขัดแย้ง | 0.5-1.0 คะแนน สำหรับการจัดการด้านโลจิสติกส์ของการประชุมเอเชีย |
| แอฟริกา / ละตินอเมริกา (ตลาดรอง) | ไม่เกี่ยวข้องกับตำแหน่งที่เผยแพร่ | ไม่เกี่ยวข้อง | 70-80% กำลังการผลิตใหม่ | ผ่อนคลายผ่านปี 2026 |
หากคุณเป็นบริษัทให้เช่ารถยนต์ระดับภูมิภาคที่กำลังจัดหาแหล่งเช่าในแอฟริกาหรือละตินอเมริกา การเพิ่มขึ้นนี้ส่วนใหญ่เป็นเรื่องของฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา; เส้นทางมอมบาซา, ลาเกช, ดาร์เอสซาลาม, คาลาโอ, หรือบูเอนาเวนทูรา ตั้งอยู่บนเครือข่ายการค้าทุติยภูมิที่ง่ายกว่า ล็อกราคา FOB ตอนนี้และอัปเดตใบเสนอราคาค่าขนส่งทุก 14 วัน เนื่องจากเส้นทางรองจะไม่สะท้อนการเพิ่มขึ้นของเส้นทางการขนส่งระหว่างเอเชีย-สหรัฐฯ อย่างรุนแรงเท่ากัน.
หากคุณเป็นผู้รับเหมาหรือผู้ซื้อที่อยู่ในสหรัฐอเมริกาและนำเข้าโดยตรงจากจีน การเพิ่มขึ้นในเดือนพฤษภาคมจะลดอัตรากำไรจากการขนส่งลงประมาณ 400-700 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตในเส้นทางมหาสมุทรแปซิฟิก นั่นยังคงทำให้ต้นทุนนำเข้าจากจีนโดยตรงถูกกว่าการผลิตรถในยุโรป แต่ส่วนต่างนี้แคบลงมากพอที่นายหน้าและผู้ซื้อควรทดสอบค่าระวางในปี 2026 โดยเปรียบเทียบกับใบเสนอราคาจากผู้ให้บริการหลายราย แทนที่จะยึดตามสมมติฐานจากสัญญาเดิม.
หากคุณเป็นผู้ซื้อจากรัฐบาลที่ได้รับการสนับสนุนจากธนาคารพัฒนาและกำลังดำเนินการประมูลในแอฟริกาหรือละตินอเมริกา ความขัดแย้งในระดับ NTB และขีดความสามารถเชิงโครงสร้างมีความสำคัญมากกว่าการเปลี่ยนแปลงในราคาตลาดรายสัปดาห์ ล็อกอัตราค่าขนส่งแบบสัญญา 6-12 เดือนกับผู้ให้บริการหลายรายสำหรับล็อตการจัดซื้อหลัก และรักษาการเปิดรับความเสี่ยงแบบทันทีให้ต่ำกว่า 30% ของยอดจองค่าระวางทางทะเลทั้งหมด.
การแลกเปลี่ยนที่ควรกล่าวถึง: อุปกรณ์ที่ผลิตในสหภาพยุโรปซึ่งส่งไปยังตลาดส่งออกนอกสหภาพยุโรปก็ต้องเสียค่าขนส่งเช่นกัน เส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนและเอเชีย-ยุโรปได้เผชิญกับวงจรความผันผวนของตัวเองในปี 2026 รถยก Manitou หรือ JCB ที่ขนส่งจากฮัมบูร์กหรือเจนัวไปยังมอมบาซาจะดูดซับการเปลี่ยนแปลงในอัตราค่าระวางแบบสปอตของเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนในสัดส่วนที่ใกล้เคียงกับที่เครื่องจักรจีนดูดซับในเส้นทางเอเชีย-แอฟริกา แบรนด์ต้นกำเนิดไม่ได้ปกป้องผู้ซื้อจากความผันผวนของอัตราค่าระวางทางทะเล.
สำหรับแผนการจัดหาในปี 2026 การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วนี้เป็นปัญหาเชิงกลยุทธ์ ไม่ใช่ปัญหาเชิงโครงสร้าง ความสามารถในการรองรับต้นทุนที่นำเข้าของคุณเมื่อเทียบกับแบรนด์จากสหภาพยุโรปนั้นกว้างกว่าการเคลื่อนไหวของค่าขนส่งที่ประเมินในสัปดาห์นี้.
ขอเปรียบเทียบต้นทุนนำเข้าสินค้าจากจีนโดยตรงกับต้นทุนนำเข้าจากสหภาพยุโรป ณ ท่าเรือปลายทางของคุณ สำหรับปี 2026 โดยระบุราคาค่าขนส่ง ณ ราคาตลาดปัจจุบันและตัวเลือกอัตราค่าขนส่งแบบสัญญา 12 เดือน.
