Containerraten in Asien steigen sprunghaft an – 7. Mai 2026: Untergräbt der Iran-Konflikt Ihren Wettbewerbsvorteil bei Direkttransporten nach China?
Der Drewry World Container Index stieg am 7. Mai um 31 TP3T auf 2.286 US-Dollar pro 40-Fuß-Container und beendete damit drei aufeinanderfolgende Wochen mit Rückgängen. Der Aufschwung ging von den Routen aus Asien aus: Die Strecke von Shanghai nach New York legte um 71 TP3T auf 3.721 US-Dollar zu, die Strecke von Shanghai nach Los Angeles kletterte um 51 TP3T auf 3.062 US-Dollar, und der Drewry Intra-Asia Container Index erreichte 918 US-Dollar und liegt nun 661 TP3T über dem Stand zu Beginn des Konflikts zwischen den USA, Israel und dem Iran. Der Containerized Freight Index erreichte am 8. Mai 1.954,21 Punkte, was einem Anstieg von 5,35% im Monatsvergleich und 45,28% im Vorjahresvergleich entspricht.
Für Einkäufer von Ausrüstung, die Beschaffungspläne für das Jahr 2026 umsetzen, lautet die entscheidende Frage nicht, ob sich die Seefrachtraten in dieser Woche verändert haben, sondern ob der Anstieg die Kostenkalkulation für die Direktbeschaffung aus China beeinflusst.
Das wird in keiner Hinsicht der Fall sein, die die nächsten beiden Quartale übersteht.
Ein Teleskoplader, der FOB Shanghai nach Mombasa verschifft wird, passt pro Maschine in einen 40-Fuß-High-Cube-Container für die Klasse 8–10 t / 7 m. Vor dem Preisanstieg lagen die Seefrachtangebote auf der Strecke Shanghai–Mombasa bei 1.800–2.400 USD pro 40-Fuß-Container. Makler bieten nun 2.300–3.100 USD pro 40-Fuß-Container an, was einem Anstieg von 500–700 USD entspricht. Im Vergleich zu einem FOB-Preis für Teleskoplader aus China von 35.000–48.000 USD erhöht der Frachtpreisanstieg die Gesamtkosten um 1,0–1,8 Prozentpunkte. Im Vergleich dazu liegt der Preis für eine in der EU hergestellte Alternative, die in Mombasa zu 95.000–115.000 Euro zuzüglich der eigenen Frachtkosten angeliefert wird, weiterhin um mehr als 50.000 US-Dollar pro Maschine höher, selbst wenn der Preisanstieg vollständig eingepreist ist.
Die Aufschläge ändern sich um Cent pro Dollar der Einstandskosten. Die Unterschiede bei den Herstellungskosten zwischen der EU und China sind nach wie vor ausschlaggebend für die gesamte Entscheidung.
Das strukturelle Bild für die sekundären Handelsrouten zeigt in die entgegengesetzte Richtung. Laut den Kapazitätsprognosen von Xeneta und Drewry werden 70–80% der neuen Schiffskapazität, die 2026 in Betrieb genommen wird, auf sekundäre Handelsrouten (Afrika, Lateinamerika, Indien) umgeleitet, wo das Nachfragewachstum jährlich bei 10–15% liegt. Die Hauptrouten Asien–Europa und Asien–USA nehmen nur 20–30% an neuer Tonnage auf. Prognosen von icontainers und Freightos deuten darauf hin, dass die durchschnittlichen Frachtraten für 40-Fuß-High-Cube-Container auf der Strecke von Asien zur US-Westküste im Jahr 2026 um 30–351 TP3T unter dem Niveau von 2025 liegen werden.
Der Anstieg im Mai ist als zyklisches Ereignis zu werten, das auf geopolitischen Spannungen beruht. Die Basisprognose für 2026 für Fracht mit Ziel Afrika und Lateinamerika ist rückläufig und nicht steigend, da neue Schiffe in das Sekundärnetzwerk aufgenommen werden.
| Handelsroute | Spotpreis (40 Fuß, 7. Mai) | Im Wochenvergleich | Kapazitätsplan 2026 | Auswirkungen der FOB-Ausrüstung |
|---|---|---|---|---|
| Von Shanghai an die Ostküste der USA | 3.721 US-Dollar | +7% | Bescheidenes Wachstum | 1,5–2,0 Punkte der Einstandskosten |
| Von Shanghai an die Westküste der USA | 3.062 US-Dollar | +5% | Bescheidenes Wachstum | 1,0–1,5 Punkte der Einstandskosten |
| Asien–Europa (Shanghai nach Rotterdam) | 2.170 US-Dollar | +2% | Stabil | 0,8–1,2 Punkte der Einstandskosten |
| Intra-Asien (Gesamtindex) | 918 US-Dollar | +3% | Seit Beginn des Konflikts um 66% gestiegen | 0,5–1,0 Punkte für die Logistik bei der Montage in Asien |
| Afrika / Lateinamerika (Zwischenhandel) | k. A. veröffentlichter Spot | k.A. | 70-80% – neue Kapazität | Allmähliche Lockerung bis 2026 |
Wenn Sie als regionale Mietflotte Standorte in Afrika oder Lateinamerika beliefern, betrifft der Preisanstieg vor allem die US-Ostküste; die Routen nach Mombasa, Lagos, Dar es Salaam, Callao oder Buenaventura sind Teil des weniger stark belasteten sekundären Handelsnetzes. Sichern Sie sich jetzt FOB-Preise und aktualisieren Sie Ihre Frachtangebote alle 14 Tage, da sich der Preisanstieg zwischen Asien und den USA auf den sekundären Routen nicht in gleicher Intensität niederschlagen wird.
Wenn Sie ein in den USA ansässiger Auftragnehmer oder Einkäufer sind, der direkt aus China importiert, schmälert der Anstieg im Mai die Frachtmarge auf den Pazifikrouten um 400–700 US-Dollar pro 40-Fuß-Container. Damit sind Direktimporte aus China zwar immer noch günstiger als in der EU hergestellte Produkte, doch der Preisvorteil schrumpft so stark, dass Makler und Einkäufer die Frachtkosten für 2026 anhand mehrerer Angebote verschiedener Reedereien prüfen sollten, anstatt sich auf Annahmen aus alten Verträgen zu verlassen.
Wenn Sie als von einer Entwicklungsbank unterstützter staatlicher Käufer Ausschreibungen in Afrika oder Lateinamerika durchführen, sind Reibungsverluste auf NTB-Ebene und strukturelle Kapazitäten wichtiger als wöchentliche Spot-Schwankungen. Sichern Sie sich für große Beschaffungslose 6- bis 12-monatige Vertragstarife bei mehreren Reedereien und halten Sie das Spot-Engagement unter 30% des gesamten Seefrachtvolumens.
Ein erwähnenswerter Kompromiss: Auch für in der EU hergestellte Ausrüstung, die in Nicht-EU-Exportmärkte geliefert wird, fallen Frachtkosten an. Die Routen im Mittelmeerraum sowie zwischen Asien und Europa haben im Jahr 2026 ihre eigenen Schwankungszyklen erlebt. Ein von Hamburg oder Genua nach Mombasa verschiffter Manitou oder JCB ist von den prozentualen Schwankungen der Spotraten im Mittelmeerraum in etwa genauso stark betroffen wie ein chinesisches Gerät auf der Route zwischen Asien und Afrika. Die Herkunftsmarke schützt Käufer nicht vor Schwankungen der Seefrachtraten.
Was die Beschaffungspläne für 2026 angeht, handelt es sich bei dem Preisanstieg um ein taktisches und kein strukturelles Problem. Ihr Puffer bei den Einstandskosten gegenüber den EU-Marken ist größer als die in dieser Woche eingepreisten Frachtkosten.
Bitte fordern Sie einen Vergleich der Gesamtkosten für 2026 zwischen Direkttransporten aus China und Transporten in die EU für Ihren Zielhafen an, einschließlich aktueller Spot-Frachtangebote und Optionen für 12-Monats-Vertragstarife.
