Las tarifas de los contenedores en Asia se disparan el 7 de mayo de 2026: ¿El conflicto con Irán está mermando tu ventaja competitiva en los envíos directos a China?
El Índice Mundial de Contenedores de Drewry subió 3% hasta los 2.286 dólares por contenedor de 40 pies el 7 de mayo, poniendo fin a tres semanas consecutivas de descensos. El impulso provino de las rutas con origen en Asia: la ruta de Shanghái a Nueva York subió 7% hasta los 3.721 dólares, la ruta de Shanghái a Los Ángeles subió 51 TP3T hasta los 3.062 dólares estadounidenses, y el Índice de Contenedores Intraasiático de Drewry alcanzó los 918 dólares estadounidenses, situándose ahora 661 TP3T por encima del nivel que tenía al inicio del conflicto entre EE. UU., Israel e Irán. El Índice de Fletamento de Contenedores alcanzó los 1 954,21 el 8 de mayo, lo que supone un aumento de 5,35% respecto al mes anterior y de 45,28% en términos interanuales.
Para los compradores de maquinaria que están elaborando sus planes de adquisición para 2026, la pregunta clave no es si las tarifas marítimas han variado esta semana, sino si este repunte altera el cálculo de costes que subyace al abastecimiento directo desde China.
No es así, al menos en ninguna perspectiva que se mantenga durante los dos próximos trimestres.
Una manipuladora telescópica enviada FOB de Shanghái a Mombasa ocupa un contenedor de 40 pies «high-cube» por máquina para la clase de 8-10 t / 7 m. Las cotizaciones del flete marítimo antes de la subida oscilaban entre 1.800 y 2.400 USD por contenedor de 40 pies en la ruta Shanghái-Mombasa. Ahora, los agentes de transporte cotizan entre 2.300 y 3.100 USD por contenedor de 40 pies, lo que supone un incremento de entre 500 y 700 USD. Si se compara con el precio FOB de una manipuladora telescópica fabricada en China, que oscila entre 35 000 y 48 000 USD, el aumento del flete añade entre 1,0 y 1,8 puntos porcentuales al coste total a la llegada. Si lo comparamos con una alternativa fabricada en la UE que llega a Mombasa por entre 95 000 y 115 000 euros, más su propio flete, la diferencia sigue siendo superior a 50 000 dólares por máquina una vez que la subida se ha reflejado plenamente en el precio.
Las tasas de sobreprecio varían en céntimos por dólar del coste en destino. Las diferencias en los costes de fabricación entre la UE y China siguen siendo el factor determinante en la decisión.
El panorama estructural de las rutas comerciales secundarias sigue una tendencia opuesta. Según las previsiones de capacidad de Xeneta y Drewry, entre 70 y 80% de la nueva capacidad de buques que entrará en servicio en 2026 se está desviando hacia las rutas secundarias (África, América Latina, India), donde el crecimiento de la demanda se sitúa entre 10 y 15% al año. Las principales rutas Asia-Europa y Asia-EE. UU. solo están absorbiendo entre 20 y 30 TP3T de nuevo tonelaje. Las previsiones de icontainers y Freightos apuntan a que, en 2026, las tarifas medias para los contenedores de 40 pies de altura alta (40HC) en la ruta de Asia a la costa oeste de EE. UU. se situarán entre 30 y 35 TP3T por debajo de los niveles de 2025.
El repunte de mayo se interpreta como un fenómeno cíclico impulsado por las tensiones geopolíticas. La tendencia base para 2026 del transporte de mercancías con destino a África y América Latina es a la baja, no al alza, a medida que nuevos buques se incorporan a la red secundaria.
| Ruta comercial | Tarifa al contado (40 pies, 7 de mayo) | Semana a semana | Plan de capacidad para 2026 | Repercusiones del equipo FOB |
|---|---|---|---|---|
| De Shanghái a la costa este de EE. UU. | 3.721 USD | +7% | Crecimiento moderado | Entre 1,5 y 2,0 puntos del coste de importación |
| De Shanghái a la costa oeste de EE. UU. | 3.062 USD | +5% | Crecimiento moderado | Entre 1,0 y 1,5 puntos del coste en destino |
| Asia-Europa (de Shanghái a Róterdam) | 2.170 USD | +2% | Estable | Entre 0,8 y 1,2 puntos del coste en destino |
| Intraasiático (combinado) | 918 USD | +3% | Ha subido 66% desde el inicio del conflicto | 0,5-1,0 puntos en logística de montaje asiática |
| África / América Latina (comercio secundario) | n/a anuncio publicado | n/a | 70-80%: nueva capacidad | Flexibilización hasta 2026 |
Si eres una flota de alquiler regional que busca destinos en África o América Latina, este repunte afecta principalmente a la costa este de EE. UU.; las rutas de Mombasa, Lagos, Dar es Salaam, Callao o Buenaventura se enmarcan en una red comercial secundaria más accesible. Fija ahora los precios FOB y actualiza las cotizaciones de flete cada 14 días, ya que las rutas secundarias no reflejarán el repunte entre Asia y EE. UU. con la misma intensidad.
Si eres un contratista o comprador con sede en EE. UU. que importa directamente desde China, el repunte de mayo sí que reduce el margen de transporte en 400-700 USD por contenedor de 40 pies en las rutas del Pacífico. A pesar de ello, el coste total de los productos procedentes directamente de China sigue siendo más barato que el de los fabricados en la UE, pero el margen se ha reducido lo suficiente como para que los intermediarios y compradores comparen las tarifas de transporte para 2026 con las cotizaciones de varios transportistas, en lugar de basarse en las condiciones de los contratos anteriores.
Si eres un comprador soberano respaldado por un banco de desarrollo que organiza licitaciones en África o América Latina, las fricciones de tipo NTB y la capacidad estructural son más importantes que las fluctuaciones semanales del mercado al contado. Fija tarifas contractuales de entre 6 y 12 meses con varias navieras para los lotes de adquisición más importantes y mantén la exposición al mercado al contado por debajo del 30% del total de la cartera de fletes marítimos.
Hay que mencionar una contrapartida: los equipos fabricados en la UE que se envían a mercados de exportación fuera de la UE también pagan el flete. Las rutas del Mediterráneo y entre Asia y Europa han experimentado sus propios ciclos de volatilidad en 2026. Una máquina Manitou o JCB enviada desde Hamburgo o Génova a Mombasa absorbe aproximadamente el mismo porcentaje de variación en las tarifas al contado del Mediterráneo que una unidad china en la ruta entre Asia y África. La marca de origen no protege a los compradores de la volatilidad de las tarifas marítimas.
En cuanto a los planes de abastecimiento para 2026, este repunte es una cuestión táctica, no estructural. Tu margen de coste total frente a las marcas de la UE es mayor que el aumento del flete que se ha tenido en cuenta esta semana.
Solicita una comparación entre el coste directo desde China y el coste en puerto de destino de la UE para tu puerto de destino, con cotizaciones actuales de fletamento al contado y opciones de tarifas contractuales a 12 meses.
