# Guerre en Iran, semaine 6 : routage des conteneurs pour les chariots télescopiques expédiés directement de Chine en 2026
La panique sur le fret conteneurisé du début mai s’est divisée, elle ne s’est pas dissipée. Les routes Asie-Europe sont discrètement revenues aux niveaux d’avant-conflit. Les routes Asie-États-Unis restent environ deux fois plus chères. L’avantage de coût de l’approvisionnement direct en Chine pour les acheteurs de chariots télescopiques n’a pas disparu. Il dépend désormais de la route d’une manière qui n’existait pas il y a 12 mois, et le choix de la route compte davantage que celui du fournisseur pour toute commande expédiée en juin ou juillet.
La guerre en Iran de 2026 en est à sa sixième semaine. Le détroit d’Ormuz reste le goulet d’étranglement non résolu pour environ 20% des flux mondiaux de pétrole et de GNL. Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM et MSC continuent de suspendre les transits par le canal de Suez lorsque les directives des assureurs l’imposent, le déroutement par le cap de Bonne-Espérance ajoutant 10 à 15 jours au temps de transit. La capacité de fret aérien Asie-Europe est estimée en baisse de 26% par rapport au niveau de référence d’avant-conflit.
Malgré le déroutement, les taux spot des conteneurs Asie-Europe sont revenus aux niveaux d’avant-conflit au cours des deux dernières semaines. La capacité des transporteurs a rattrapé la demande. La demande saisonnière faiblit à l’approche du programme d’été européen. Le discours selon lequel « la guerre en Iran met fin à l’avantage de coût de la Chine », qui avait suscité l’hésitation des acheteurs début mai, ne s’est pas vérifié pour les marchandises à destination de l’Europe.
Il n’en va pas de même pour les routes Asie-États-Unis. ICIS indique que les taux de fret conteneurisé Asie-États-Unis sont restés « globalement stables » pendant la première semaine de mai, à un niveau toujours supérieur aux références du mois précédent. Les plateformes de transbordement d’Asie du Sud-Est qui acheminent le fret transpacifique Asie-États-Unis subissent encore la congestion héritée de la panique du début mai, et ce reliquat maintient les taux spot à environ 1,7x à 2,1x leur niveau normal. La congestion transpacifique ne s’est pas résorbée.
Pour les acheteurs de chariots télescopiques, l’impact concret varie selon la région de destination.
| Région de destination | Routage privilégié en 2026 | Taux spot par rapport au niveau de référence de Q1 2026 | Incidence sur le nombre de jours de transit |
|-|-|-|-|
| Afrique de l’Ouest (Lagos, Abidjan, Dakar) | Directement de Chine via le cap | +25-35% | +10-15 |
| Afrique de l’Est (Mombasa, Dar es Salaam) | Directement de Chine via le cap | +20-30% | +8-12 |
| Europe du Nord (Rotterdam, Hambourg) | Directement de Chine via le cap | retour au niveau de référence (+0-8%) | +10-15 |
| Europe méditerranéenne (Gênes, Le Pirée) | Directement de Chine via le cap | retour au niveau de référence (+0-10%) | +12-15 |
| Côte Est des États-Unis (Savannah, Houston) | Transpacifique via une plateforme d’Asie du Sud-Est | +70-110% | +4-7 |
| Côte Ouest des États-Unis (Long Beach, Oakland) | Transpacifique direct | +50-90% | +3-5 |
| Amérique latine (Santos, Manzanillo, Callao) | Directement de Chine ou via une plateforme d’Asie du Sud-Est | +15-30% | +5-10 |
Si vous êtes un importateur africain dont les expéditions de chariots télescopiques sont prévues en juin ou juillet, le calcul de votre coût rendu change à peine. Le déroutement par le cap ajoute deux semaines de transit, mais le taux de fret par CBM est revenu près de son niveau de mars. La structure de coûts d’un achat direct auprès d’une usine chinoise reste la plus avantageuse en coût rendu sur votre marché, et votre décision d’achat ne devrait pas être retardée en attendant que « les taux se stabilisent ». Ils se sont stabilisés, en votre faveur.
Si vous êtes un distributeur ou un loueur américain important des chariots télescopiques fabriqués en Chine par les routes transpacifiques, la question est celle du calendrier. Des taux spot supérieurs à 1,7x le niveau de référence mettent les marges des livraisons de Q3 sous pression. Si l’utilisation de votre parc est assurée et que votre portefeuille de projets le justifie, verrouiller les livraisons de 2027 au moyen de contrats annuels à taux fixe plutôt que sur le marché spot constitue la mesure de protection. Si votre profil d’utilisation est flexible, reporter les commandes à Q4 pourrait permettre de profiter du ralentissement de l’après-été.
Si vous êtes un exploitant de parc européen, la route s’est normalisée. L’argument du coût du fret en faveur des équipements fabriqués en Europe plutôt que d’un approvisionnement direct depuis la Chine est revenu à son niveau d’avant le conflit. L’argument lié à la valeur résiduelle de la marque reste valable. La comparaison du TCO sur le cycle de vie se fait de nouveau selon ses conditions habituelles.
Si vous êtes un acheteur latino-américain acheminant des marchandises directement de Chine vers des ports atlantiques (Santos, Buenos Aires) ou pacifiques (Callao, Buenaventura), vos options d’escale directe supportent une prime inférieure à celle des routes transpacifiques américaines. L’avantage de coût de l’approvisionnement direct en Chine se maintient dans votre région, avec une érosion liée au fret plus faible que sur les marchés desservis par des plateformes de transbordement congestionnées.
Le compromis qu’il convient de préciser : le déroutement par le cap ajoute 10-15 jours de marge à votre cycle de stocks. Pour les loueurs qui planifient le renouvellement de leur parc en fonction de dates de livraison fixes, cette marge compte. Réserver plus tôt dans le cycle de production et accepter un transit maritime plus long permet de respecter le calendrier sans pénalité sur les coûts de fret. Pour les entreprises de travaux pilotées par les projets, le transit plus long est une donnée de planification plutôt qu’un choc de coût.
Pour les 90 prochains jours, la conclusion pratique reste valable : « approvisionnement direct en Chine ou marque européenne » n’est plus une décision unique. Il s’agit de deux décisions : le choix de la source et celui de la route. Pour les marchandises à destination de l’Afrique et de l’Europe, le choix de la route est de nouveau favorable à l’approvisionnement direct en Chine. Pour les marchandises à destination des États-Unis, le surcoût de fret résiduel est suffisamment important pour qu’un report ou un contrat à taux fixe mérite un examen sérieux. Demandez une simulation du coût rendu propre à la route pour vos livraisons de juin à août avant de réserver du fret au taux spot.
## Sources
– [Global Trade Magazine — Les taux de fret conteneurisé Asie-Europe reculent à mesure que l’impact du conflit iranien s’estompe](https://www.globaltrademag.com/asia-europe-container-rates-slide-as-iran-conflict-impact-fades/)
– [ICIS — Les taux de fret conteneurisé Asie-États-Unis restent globalement stables, la guerre en Iran se poursuit](https://www.icis.com/explore/resources/news/2026/05/01/11203604/asia-us-container-rates-mostly-stable-liquid-tanker-rates-ex-usg-steady-as-iran-war-continues/)
– [Supply Chain Dive — Impact du conflit iranien sur les flux mondiaux de transport maritime](https://www.supplychaindive.com/news/iran-conflict-global-ocean-shipping-flows-lars-jensen-tpm26/814250/)
– [eezyimport — La guerre en Iran de 2026 : impact sur les routes maritimes mondiales](https://www.eezyimport.com/the-2026-iran-war-impact-on-global-shipping-routes-trade-and-future-scenarios/)