# 14% US Fleet Tariff Stall 2026: A China-Direct Sourcing Read
> Tariff pass-through is not the same as demand destruction. The pause is procurement inertia, and the longer it lasts, the wider the China-direct cost gap gets.
Le 2026 Construction Equipment Annual Report and Forecast présente un chiffre plus net que ne le laisse supposer le titre. Sur l'ensemble des flottes américaines interrogées, 10,3% déclarent retarder leurs projets d'acquisition en raison de la répercussion des droits de douane. Si l'on se penche sur les parcs dont la valeur de remplacement des équipements est supérieure à $10M, le chiffre grimpe à 14,0%. Dans le même groupe de flottes lourdes, 24,6% signalent des augmentations de prix supérieures au taux d'inflation, 45,6% ont subi des retards d'approvisionnement et 42,9% ont vu les prix des pièces augmenter.
L'écart entre la moyenne de l'ensemble de la flotte et le seau de la flotte lourde est le signal de l'approvisionnement. Les flottes lourdes ne sont pas immobilisées parce qu'elles ont cessé de fonctionner. Ils sont bloqués parce que le mur de la marque OEM (CAT, Deere, Komatsu, JLG) a atteint son prix maximum et que l'équipe chargée des achats n'avait pas d'alternative pré-vérifiée sur la liste restreinte. Six répondants sur dix ont acheté directement en 2025 (contre 51% en 2024), et 31,5% prévoient toujours d'augmenter la taille de leur flotte en 2026. La demande est intacte. L'approvisionnement est le goulot d'étranglement.
## Three-axis cost view: OEM, EU import, China-direct
Les flottes lourdes utilisant des chariots télescopiques de plus de 10 t et des chariots élévateurs tout-terrain disposent de trois voies d'approvisionnement réalistes en 2026. Chacune d'entre elles présente un risque tarifaire, un délai d'exécution et un plafond de configuration différents.
| Cost axis | OEM (US-built / NA-assembled) | EU import (Manitou/JCB/Merlo) | China factory-direct |
| — | — | — | — |
| Base FOB delta vs OEM | baseline | +5% to +18% | -22% to -38% |
| 2026 tariff exposure | Section 232 steel pass-through (5-12% ERV) | 10% Section 122 + steel/aluminum 50% derivatives | Component-tariff-exposed; full units face Section 301 stack |
| Parts/service network | Dense (national dealers) | Strong in EU lanes; thinner in NA secondary cities | Manufacturer-direct parts kit; thinner third-party network |
| Customization ceiling | Limited (preset SKU configurations) | Limited to OEM option matrix | Manufacturer-level config (chassis, hydraulics, attachments) |
| Lead time (heavy classes) | 18-26 weeks tariff-disrupted | 16-22 weeks plus EU port congestion | 14-20 weeks ex-factory |
| Resale residual (3-yr) | Strongest in NA secondary | Strong in EU lanes | Weaker in NA; stable in target export markets |
La dernière colonne est un compromis honnête. La valeur résiduelle à la revente de NA reste un réel avantage OEM pour les flottes qui renouvellent leurs unités tous les 3-4 ans par l'intermédiaire de Ritchie Bros ou d'IronPlanet. Pour les flottes qui conservent leur matériel plus longtemps, qui l'amortissent par rapport à la base fiscale ou qui exportent des unités pour des projets à l'étranger, l'écart résiduel se réduit rapidement.
## Why the heavy-fleet stall is sourcing inertia, not demand collapse
Comparez le taux de retard de 14,0% aux 26,4% prévus pour l'expansion de la flotte et aux 31,5% qui prévoient d'augmenter la taille de la flotte. Les flottes lourdes ne se retirent pas. Elles font une pause pendant que la fonction d'approvisionnement réécrit la liste des fournisseurs préapprouvés. C'est à ce moment-là que les devis directs de l'usine chinoise peuvent arriver devant un directeur des achats qui, il y a six mois, n'aurait pas ouvert le dossier.
The Construction Equipment survey also flagged 28.6% all-fleet supply delays jumping to 45.6% in the heavy-fleet segment. Supply delay on OEM lines is what flips the conversation from “OEM is the safe choice” to “OEM is the slow choice.” A 14-20 week ex-factory lead time from a Chinese manufacturer that audits to ROPS/FOPS, EU Stage V, and EPA Tier 4 Final, with a pre-negotiated parts kit shipped on the same container, starts to read like the safer bet on a 10-unit project deadline.
## What buyers should do now
Si vous exploitez une flotte d'entrepreneurs (3 à 10 unités) pour des travaux d'infrastructure régionaux, une seule commande directe en Chine par l'intermédiaire d'une usine vérifiée réduit votre coût d'acquisition pour 2026 sans modifier la formation des opérateurs, à condition que vous payiez à l'avance le kit de pièces détachées et que vous confirmiez la couverture de service équivalente à celle des concessionnaires dans votre zone géographique d'exploitation.
Si vous dirigez une société de location (plus de 50 unités) avec une utilisation de flotte mixte, les calculs sont différents. La valeur résiduelle de revente favorise toujours l'OEM dans les cycles de rotation de 3 ans, mais une allocation de 15-20% à l'usine directe dans les catégories où vous perdez actuellement face à des concurrents axés sur les prix vaut la peine d'être modélisée.
If you run a heavy fleet (ERV >$10M) on long-cycle industrial or mining work, the tariff pass-through is now a structural cost, not a one-quarter spike. Add a factory-direct line to your pre-approved supplier list before your next RFQ cycle, even if you only run it as a parallel quote benchmark.
Si vous gérez un projet d'exportation américain en expédiant des équipements vers des sites d'Afrique ou d'Asie centrale, l'approvisionnement direct en usine est déjà le mode d'approvisionnement dominant dans votre zone géographique cible. L'environnement tarifaire de 2026 vous permet désormais de justifier la même approche pour les unités destinées aux États-Unis.
## Trade-offs to name out loud
Les voies d'importation des équipementiers et de l'UE présentent de réels avantages : réseaux de pièces détachées denses, familiarité de la marque pour l'acceptation par l'équipage et meilleure revente en Amérique du Nord. L'offre directe de l'usine chinoise est plus faible en ce qui concerne le réseau de services tiers, la reconnaissance de la marque pour les responsables de site et la liquidité du marché de l'occasion aux États-Unis. Les relations matures avec les usines directes répondent à ces faiblesses avec des kits de pièces détachées du fabricant prénégociés par FOB, des droits d'audit à l'usine et une flexibilité de configuration qu'un concessionnaire OEM ne peut pas égaler.
Les kits de pièces préchargés, les clauses d'audit d'usine et la transparence des coûts au débarquement sont les moyens par lesquels une flotte de plus de $10M pourra éviter la voie directe de la Chine en 2026. Le manuel de jeu des équipementiers n'inclut pas ces outils parce que les concessionnaires des équipementiers n'en ont pas besoin. La vente directe en usine ne fonctionne que lorsque ces conditions figurent dans le contrat.
For procurement teams running their 2026 acquisition list now, the question is not “Will tariffs go away?” The question is “How long does my OEM-only shortlist keep costing me 14-22% before I add a parallel quote line?”
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## Sources
– [Tariffs are tough on 2026 construction equipment plans](https://www.constructionequipment.com/annual-report-forecast/article/55330011/tariffs-are-tough-on-2026-construction-equipment-plans)
– [Tariffs drove construction input prices up to start 2026](https://www.constructiondive.com/news/tariffs-construction-input-prices-january-2026/813419/)
– [AGC Tariff Resource Center for Contractors](https://www.agc.org/tariff-resources-contractors)
– [Steel Tariffs in Global Trade: Logistics Impact in 2026](https://www.ilscompany.com/steel-tariffs-in-global-trade-2026/)