Une fois que les lignes OEM chinoises seront converties à l'équivalent de la phase V (2026-2027), l'écart FOB sur un télescopique de 4t/14m se réduira de USD 35K-55K à USD 15K-25K. Les commandes à terme de 12 à 18 mois pour les unités de la génération actuelle China IV sont bloquées avant que le prix plancher ne soit atteint, avec un kit de pièces structuré de 36 mois à la commande.
Équivalent de l'étape V en Chine 2026-2027 : Fenêtre d'approvisionnement pour l'Afrique et le Latam
La Chine élabore une norme d'émissions non routières équivalente à la phase V de l'UE, dont la mise en œuvre est prévue pour 2026 ou 2027. Le titre donne l'impression d'une convergence mondiale en matière de conformité. Pour les acheteurs d'Afrique, d'Asie centrale et d'Amérique latine, la réalité est tout autre. L'écart de coût des chariots télescopiques chinois non conformes à la phase V ne se résorbe pas de lui-même. Il se comble parce que les usines chinoises des équipementiers commenceront à expédier des unités équivalentes à celles de la phase V comme nouvelle référence nationale, ce qui augmentera la limite inférieure des coûts d'usine pour tout le monde.
La situation actuelle en matière d'émissions est simple. La phase V de l'UE est pleinement appliquée aux engins mobiles non routiers depuis 2021 et est techniquement similaire à la norme Tier 4 Final de l'EPA, avec des limites supplémentaires concernant le nombre de particules et la surveillance en service. Les tracteurs de la phase V de l'UE font l'objet d'un échelonnement supplémentaire jusqu'en avril 2026 sur certains marchés. Le règlement européen 2023/1230 sur les machines entre en vigueur le 29 mai 2026 et renforce les exigences en matière de documentation et de systèmes de sécurité, en plus des exigences en matière d'émissions. La Chine en est actuellement à la phase IV pour le diesel non routier, et le projet équivalent à la phase V devrait entrer dans les chaînes de production en 2026-2027.
La question de l'approvisionnement que cela soulève pour les marchés ne relevant pas de la phase V est directe. Si vous achetez pour le Nigeria, le Kenya, l'Égypte, l'Arabie saoudite, le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, le Brésil, le Mexique, la Colombie, la Bolivie ou le Pérou, votre réglementation locale en matière d'émissions n'impose pas actuellement la phase V ou Tier 4 Final pour les chargeurs télescopiques de chantier. Vous pouvez légalement importer et utiliser des équipements China IV construits aujourd'hui. Une fois que les lignes OEM chinoises auront été converties à l'équivalent de la phase V, cette configuration moins coûteuse disparaîtra du marché des nouveaux équipements.
Vue tripartite des coûts d'un appareil de manutention télescopique de 4 tonnes et de 14 mètres destiné à un marché qui n'est pas en phase V :
| Dimension | Phase V de l'UE (Manitou/JCB/Merlo) | Chine actuelle (Chine IV) | Chine Équivalent à la phase V (après 2027) |
|---|---|---|---|
| Prime de coût du moteur par unité | Base de référence | -6 000 à 9 500 USD | Ligne de base (correspondra) |
| Gamme FOB (classe 4t / 14m) | 110 000-135 000 DOLLARS AMÉRICAINS | 64 000-82 000 DOLLARS AMÉRICAINS | 78 000 à 95 000 USD (estimation) |
| Traitement secondaire DPF + SCR | Exigée | Pas nécessaire | Exigée |
| Tolérance au soufre du diesel | Très faible (moins de 10 ppm) | Standard (moins de 350 ppm) | Très faible niveau attendu |
| Complexité des services | Plus élevé (régénération du DPF + DEF) | Plus bas | Plus élevé (régénération du DPF + DEF) |
| Risque de DEF par temps froid | Oui | Non | Oui |
| Coût annualisé du filtre/DEF | 1 200-1 800 DOLLARS AMÉRICAINS | 600-900 USD | 1 200-1 800 USD (estimation) |
Deux compromis méritent une attention particulière. Premièrement, sur les marchés dépourvus d'infrastructures pour le diesel à très faible teneur en soufre, les équipements China IV sont plus propres, plus simples et moins coûteux à entretenir que leurs homologues de la phase V. Il s'agit là d'un véritable avantage technique en Afrique de l'Ouest, en Asie centrale et dans les zones rurales d'Amérique latine, où la logistique du DEF et la disponibilité de l'ULSD sont incohérentes. Deuxièmement, les équipements achetés directement en Chine sont historiquement moins bien reconnus dans les listes restreintes d'appels d'offres et les réseaux de pièces détachées transfrontaliers sont plus minces, et cet écart se creuse si l'acheteur n'a pas pré-négocié un kit de pièces détachées lors de la commande. La fourniture directe à l'usine avec des kits de pièces détachées structurés et l'attribution d'un partenaire de service désigné comble le deuxième écart. Le premier écart, la compatibilité avec les moteurs diesel, est structurel et favorise les acheteurs qui s'équipent de machines China IV de la génération actuelle avant que les lignes des équipementiers ne changent.
Ce que les acheteurs doivent faire maintenant, par profil :
- Opérateurs nationaux de flottes de location (Afrique, Asie centrale, Amérique latine) : Bloquer une commande à terme de 12 à 18 mois pour les unités China IV de la génération actuelle avant que les prix planchers de l'usine ne soient relevés en 2026-2027. Négocier un kit de pièces détachées structuré sur 36 mois au moment de la commande, et non après.
- Opérateurs industriels et miniers (flotte lourde, équipes multiples) : Le coût total de possession favorise un post-traitement plus simple dans les régions où l'ULSD n'est pas omniprésent. Comparer le différentiel de coût d'entretien sur 7 ans, et pas seulement l'acquisition.
- Entreprises de construction de taille moyenne (flottes de 5 à 15 unités) : L'approvisionnement intelligent consiste à passer vos commandes 2026 avant la réinitialisation des prix d'usine chinois après la phase V, même si la livraison est reportée au premier trimestre 2027.
- Acheteurs gouvernementaux et acheteurs d'appels d'offres : Les spécifications rédigées aujourd'hui ne doivent pas prévoir la phase V de l'UE si votre marché ne l'exige pas. Ce faisant, vous éliminez de votre liste de présélection, avant l'ouverture de l'appel d'offres, le niveau de l'avantage en termes de coûts que représente la Chine.
Les marques de l'UE conservent de réels avantages sur les marchés où l'ULSD est universel, où la phase V est obligatoire, ou lorsque la densité du réseau de concessionnaires sur la résolution des réclamations au titre de la garantie l'emporte sur les économies de coûts initiales (Europe occidentale, Australie, Japon, certaines régions du Golfe). En dehors de ces marchés, le paysage chinois de la phase V après 2027 réduira l'écart de prix de 35 000 à 55 000 USD par unité à 15 000 à 25 000 USD par unité pour la même configuration. Les acheteurs qui passeront des commandes de flotte au cours de la période 2026 pourront bénéficier de l'écart le plus important. Les acheteurs qui attendront jusqu'en 2028 devront se référer à une base de référence chinoise qui a déjà absorbé l'augmentation du post-traitement.
Si vous prévoyez une commande de flotte en 2026-2027 pour un marché qui n'est pas en phase V, demandez une simulation du coût au débarquement de l'équivalent du China IV de la génération actuelle par rapport à celui de l'équivalent de la phase V après 2027 avant d'engager la spécification. Il est peu probable que les deux configurations soient livrées au même prix d'ici 2028.
Sources d'information
- AEM - Naviguer dans les réglementations mondiales en matière d'émissions pour les moteurs et les groupes motopropulseurs non routiers
- Politique des transports - Émissions non routières de l'UE
- Pour les professionnels de la construction - Prochaines étapes de la réglementation sur les gaz d'échappement des moteurs diesel hors route
- ICCT - Mise à jour de la politique relative aux normes européennes d'émissions non routières de la phase V
